Restauration /optimisation/préparation 1000 FZR Genesis 1988

[Simon83]

Bonjour à tous !
Quelques lignes pour vous donner des nouvelles du projet. Mais avant ça bonne année à tous, pleins de bonnes choses, la santé et surtout ride safe !

Quelques nouvelles donc de la mamie. Concernant la carburation le ralenti va bien mieux ! Les symptômes étaient les suivants: régime trop haut, vers 2500 trs, ou trop bas jusqu'à arrêt du moteur. Impossible à régler vers 1500 trs, à chaque fois je finissais dans l'un des 2 cas. Pensant qu'il y avait trop de carburant et qu'elle tournait trop riche, je me suis entêté à appauvrir. Erreur ! Quelques que soit la configuration gicleurs-vis de richesse rien n'y faisait, toujours les mêmes symptômes plus ou moins intenses. La vérification de la couleur d'une des bougies me permettra de changer le fusil d'épaule, comme quoi les bonnes vieilles techniques fonctionnent toujours. Comme vous l'aurez deviné elle était bien blanche, donc trop pauvre ! Ni une ni deux changement des gicleurs pour des bien plus gros, histoire de passer sur un autre extrême, et là nickel. Un ralenti qui se tient, et un moteur bien plus agréable pour le coups en conduite urbaine. À affiner avec les vis de richesses mais le plus gros du travail sur le circuit de ralenti est désormais terminé.

Cela fait je suis allé sur une route avec ligne droite pour tester les gicleurs principaux, donc nécessité de monter à pleine charge. Le but: vérifier que jusqu'au bout mamie pousse convenablement, dans tous les cas le futur passage au banc de puissance permettra d'avoir des informations précises, mais les essais routiers sont là pour dégrossir la chose. Je comptais l'effectuer en deuxième, tout simplement car une 2ième à fond fait 200 et la 3ième 240 km/h (à peu près il me semble), donc sur petite route ouverte je préfère ne pas monter trop haut.
Déroulement de la séquence: passage en 2ième, charge jusqu'à 5000 trs progressive puis ouverture franche en enroulant la poignée de gaz, à tenir jusqu'au rupteur soit 11800 trs. Ben là je me suis chié dessus, elle a poussé fort jusqu'à 9000 trs, puis le moteur a subitement prit des tours et la bécane a levé brutalement. De base je roule vraiment tranquille et je ne lève jamais, autant vous dire qu'à 120/130 lorsque vous ne voyez plus la route ça fait bizarre !!! Ça m'a bien fait flipper, j'ai posé la bécane sur le bas-côté, coupé le contact et je me suis posé 15 min ! Une dinguerie cette bécane !
J'ai donc continué les essais mais en troisième, essais que je n'ai pas réussi à mener à bien car toujours à 9000 trs l'embrayage patine. Le moteur monte en on-off à 10500 trs et stagne dans les tours. L'embrayage décroche à cause de la puissance du bourrin, bordel si je m'attendais à ça !
J'ai néanmoins permuté 3 fois de gicleurs (un vrai paddock à côté de la route !^^) mais à chaque fois même scénario, impossible de tester au-dessus de 9000 trs.

En avril dernier j'avais déjà permuté les ressorts du plateau de pression pour des ressorts renforcés, mais cela s'avère insuffisant. Obligé de passer sur un embrayage complet renforcé ! Il est commandé et devrait arriver le week-end prochain, je le monte dans la foulée et pourrais reprendre les essais. À voir ce qu'elle donnera au-dessus de 9000 tr !

Petite photo du chantier improvisé

[tcarpo]

alors, elle pousse la mamie ???

[Simon83]

Pfffffff laisse tomber c'est du grand n'importe quoi, à 130 en deuxième elle lève mais genre comme un supermotard quoi
Et encore l'embrayage lâche alors qu'il reste pas loin de 3000 trs à prendre, et c'est là que le moteur donne tout. Le meilleur reste encore à venir...

[Simon83]

Bonjour à tous !

Quelques nouvelles du projet après plusieurs semaines. Il y a eu pas mal de travail, surtout que je n'ai pas fait que bosser sur ma mamie, j'ai également récupéré l'YZF 750 R de Sylvain pour y jeter un coups d'œil. Mais ça je n'en dirai pas plus c'est dans un autre topic !

Du coups, l'embrayage a été changé par un renforcé, disques garnies, lisses et ressorts sont neufs.
J'ai ensuite été enquiquiné par la pompe à essence, une nouvelle fois ! Pour rappel il y a quelques mois j'étais passé sur une pompe de Thunderace.
Après démontage complet, la partie mécanique va parfaitement bien, la bobine également mais c'est le côté électrique qui merdouille. En fait pour être précis ça reste mécanique mais cela concerne le côté électrique de la pompe: un ressort permet via un contact de couper par intermittence l'alimentation (d'où le "tic-tic-tic-tic" au moment où vous tournez la clé dans le neyman) de la pompe, ceci permettant de pomper le carburant et de l'arrêter lorsque les cuves sont pleines (la contre-pression entraîne l'ouverture du contact, jusqu'à ce que celle-ci baisse de nouveau, et ainsi de suite). Ce ressort semble détaré et un peu faible, car lorsque je "force" le contact avec le bout d'un cure-dent ça fonctionne parfaitement !
Dans tous les cas la pompe est inutilisable, ce qui est fou c'est que c'est la deuxième qui me fait le coups, exactement les mêmes symptômes ! J'avais pensé à un éventuel manque de tension, mais le relais fonctionne correctement et tout est ok de ce côté-là. C'est quelque chose que je n'arrive pas encore à expliquer, surtout que les pompes n'avaient pas non plus 100 000 bornes
Bref j'ai remonté ma pompe d'origine est tout va bien, elle fait au final parfaitement le travail

J'ai pus reprendre mes essais de carburation, autant vous dire que des démontages réservoir/gicleurs/cuves et bougies j'en ai fait quelques dizaines ! Et j'exagère à peine !
Une fois la moto agréable à conduire, je suis ENFIN allé au banc de puissance. Le baptême du feu pour mamie !
Et non sans crainte, j'avais clairement la trouille !
C'est pas tous les jours qu'on la voit au rupteur en cinquième. Le but était d'avoir l'AFR pour voir si les réglages étaient correct, et cela sur toute la plage du moteur. Et bien évidement de savoir combien mamie a dans les cylindres
Après un bruit des plus rageur et un beau petit nuage d'huile à 11 800 trs, mamie a validé ces 2 tirs, et j'ai pu repartir avec les courbes puissance/couple/AFR !





Des pronostics alors ???

[tcarpo]

je n'ose pas pronostiquer
pour la pompe, j'ai mis une de R1, et elle déconnait aussi.
je pense que ces pompes n'aiment pas rester sans travailler.
j'ai aussi la misère avec celle du FJ.

[Simon83]

C'est marrant que tu dises ça car à chaque fois qu'elle déconnait c'était après un arrêt de plusieurs jours voir semaine. Et la dernière fois lorsqu'elle a rendu l'âme c'était après 7 jours d'inactivité.
Après avoir démonté entièrement la pompe tout aller bien hormis ce foutu petit ressort.

Allllĺlller un p'tit pronostic ! Ensuite je mettrai les courbes
Après elle fait pas 200 ch hein, j'y ai pas crevé un turbo non plus !

[Dbee1]

Sympa, et les courbes du banc ? tu peux les poster je suis très curieux.
Curiosité oblige je recherche également une rampe fcr 39, tu as pu la toucher a combien ? (enfin si ce n'est pas secret)

[tcarpo]

Sympa, et les courbes du banc ? tu peux les poster je suis très curieux.

mais qu'il est impatient celui-là, on te demande ton pronostique
et ensuite tu auras les courbes …

je dis 138 CV à la roue

[septer01]

138cv ... ça me parait réaliste ; ça ferait environ 160cv au vilo
Allez , je vais dire 145cv à la roue , ce qui serait vraiment super bien
Faut bien faire monter les enchères

[Dbee1]

juste je n'avais pas vu qu'il fallait mettre un pronostic...
alors donc act yoshimura, allumage ignitec, bobine et rampe fcr avec boite vide (admission dynamique) je ne compte pas la ligne d'échappement car je ne vois pas exactement ce que c'est. Je veux bien dire 140 chevaux roue ce qui serait déjà pas mal. Mais c'est surtout la courbe qui m'intéressait pas le puissance max.

[Simon83]

Oh la la vous êtes chaud les mecs !^^ 160 bourrins au vilo ce serait abusé, mon moteur n'est pas aussi poussé que celui de Thomas. Tout est d'origine hormis les AAC !
Et je vous rappelle qu'un membre du fofo (je ne sais plus qui) a passé son 2LE au banc en 2013 il me semble, et sortait 110 ch au vilo. Jamais je ne pourrai monter de 50 ch avec ce genre de préparation !

Alors pour la rampe j'ai fait le choix de l'acheter neuve, c'est vraiment pas donné car elle vient direct de Tokyo. Faut compter 3500€(et le prix monte chaque année), sachant que derrière il faut acheter des gicleurs (d'essence voir d'air), vis et aiguilles pour les réglages. À 10 balles le gicleur et 20 l'aiguille (sachant qu'à chaque fois il en faut 4...) ça monte relativement vite.
Tu en trouves des bien moins chères sur le net (de 1000 à 1500€ par exemple), mais c'est de l'occas' et si la rampe est rincée c'est vraiment pas donné non plus de la reconditionner, un boisseaux c'est 250 balles, un joint de cuve 25 ! Sachant que tu as des roulements et tout dans cette bebête. Le kit de réfection "basique" est aux alentours de 250€ de mémoire, mais c'est du joint, de la membrane de pompe de reprise,...
Honnêtement c'est un achat complètement inutile, ça coûte cher, beaucoup de garage ne savent pas la régler (c'est pour ça que j'ai fait moi-même, mais ça m'a prit plusieurs semaines et ça a été beaucoup de démontage-remontage pour changer de réglages suivant les symptômes lors des essais. Par contre j'ai énormément apprit), la conso s'envole (tandis que le prix du SP aussi...), jusqu'à 3500 trs t'as l'impression de rouler sur une Ducati. Mais n'empêche c'est tellement bon !... Le moteur est bien plus rageur, agressif,... C'est vraiment top.

Après c'est comme tout, chacun fait comme il veut. Perso j'ai économisé sur une année pour me payer ce petit bijou, et le jour où je ne roulerai plus ou qu'il n'y aura plus une goutte d'essence je la mettrai dans une petite vitrine au salon. En souvenir du bon vieux temps.

[Dbee1]

Oui ces rampes sont pas facile a régler mais je les connais bien. a l époque je préparais les gsxr 1100 86, booster en 1340 en rampe fcr 41 un régal... enfin bref, puissance moteur il me semble qu'en france les fzr sortaient 105 chevaux bridé et 145 moteur débridé. le bridage était aux arbres à cames. Les Yoshimura Stage 1 étaient finalement qu'une version améliorée des act débridé.
La rampe ne t'apporte pas vraiment de puissance mais par contre un agrément et réponse, notamment avec la pompe de reprise, par contre l'Ignitec avec une bonne courbe peut faire gagner pas mal.

[Simon83]

Alors sur les 2LE le bridage n'est pas aux AAC mais aux pipes d'admission. Au lieu d'être ouvertes elles sont bien pleines et la section en est fortement diminuée. L'admission est complètement bridée, le moteur aspire beaucoup moins.
Si tu compares les cotes des AAC de la revue française (bridée) avec les revues anglaises ou américaines (en full) elles sont identiques. Quelque soit la nationalité les valeurs sont les mêmes.

[Simon83]

Par contre avec tes connaissances des FCR ton avis et conseils m'intéresseraient, j'ai encore énoooooormement à apprendre !
J'ai les courbes puissance/couple et puissance/AFR, lorsque je les aurais posté n'hésite pas à me dire ce que tu en penses.

[Dbee1]

En fait les rampes FCR se règle à 90% avec l'aiguille, oui cela parait dingue mais c'est vrai.

Ci après une copie d'un manuel de réglages vantant les mérites des aiguilles Dynojet. une bonne base de départ
REGLAGES POUR CARBURATEURS FCR

1. Caractéristiques
Le réglage des carburateurs FCR est relativement aisé pour les moteurs multisoupapes à grosse cylindrée unitaire caractérisés par une forte succion. En revanche, dans le cas de moteur à quatre cylindres, leur mise au point nécessite un travail plus conséquent. La composante la plus importante des carburateurs Keihin FCR est l'aiguille, car elle agit directement sur les performances et le fonctionnement des différents circuits du carburateur. Autrefois, il était très difficile d'analyser des points précis de la carburation sans affecter ou compromettre les autres réglages. C'est pourquoi Dynojet a élaboré tout une gamme d'aiguilles qui résolvent la plupart de ces problèmes.

ELEMENT de l'AIGUILE
· Le diamètre de base
Le diamètre de base de l'aiguille est souvent négligé en matière de choix d'aiguille alors que 90% des problèmes rencontrés ont pour cause un choix de diamètre de base erroné. C'est à partir de cet élément que démarrent toutes les interventions sur les aiguilles. L'effet de cette partie de l' aiguille sur le flux d'essence est maximale quand le palonnier est maintenu ouvert de manière constante (cruising). Sa dimension doit être définie avant tout autre modification, c'est pourquoi Dynojet propose une gamme complète de diamètres adaptés à chaque type d'application.
· Le cône de l'aiguille
Le cône de l'aiguille exerce une grande influence à chaque fois que le boisseau est en mouvement, cela signifie chaque fois que l' on ouvre le palonnier quelque soit le régime moteur. Le cône de l'aiguille est vraiment important pour les transitions entre le circuit de progression et le circuit principal. Les aiguilles Dynojet sont disponibles avec des cônes différents qui s'adaptent parfaitement à tous types d'application. De plus, les cônes Dynojet peuvent être sélectionnés indépendamment des autres parties de l'aiguille.
· La pointe de l'aiguille
La taille de la pointe de l'aiguille a un effet direct sur la taille du gicleur principal. Dans le cadre des réglages des carburateurs FCR, nous avons pu remarquer qu'il était possible que les modifications de gicleur principal n'aient pas ou peu d'effet. Dans les mêmes circonstances, quand on relève ou rabaisse le clip, on voit l'amélioration sur le gicleur principal. Pour éliminer ce problème, les pointes des aiguilles Dynojet ont une section rectiligne ce qui permet à l'aiguille d'être relevée ou rabaissée avec un effet minimal sur le gicleur principal.

2. Réglages de la richesse et choix des gicleurs
En préambule de ces réglages, il convient d'opérer une synchronisation de carburateurs et d'effectuer les réglages à la température normale de fonctionnement du moteur. Cette synchronisation des carburateurs diffère de celles que l'on peut effectuer sur des carburateurs traditionnels. Celle-ci doit s'opérer avec la rampe démontée. Il faut tout d'abord tourner la vis de réglage de ralenti jusqu'à ce qu'une pige d'environ 2 mm puisse être insérée entre le boisseau et le volet du carburateur n°4 et ensuite ajuster les trois autres boisseaux sur celui du n°4. L'utilisation d'appareil manométrique pour vérifier l'étanchéité est à proscrire.
Il est indispensable de garder à l'esprit la théorie fondamentale en matière de réglages de carburation, à savoir, un rapport air/essence de 12.8 à 13.5.
· Vis de mélange et ralenti :
Il faut régler la vis de mélange de façon à ce qu'à la coupure des gaz, le régime moteur se stabilise rapidement et exactement au ralenti. Si, après avoir coupé les gaz, le régime moteur redescend lentement jusqu'à un régime de quelques centaines de tours supérieur au régime de ralenti, cela signifie que la moto est trop pauvre. Fermer la vis de mélange. A l'inverse, si à la fermeture du palonnier le régime moteur chute à un régime inférieur à celui du ralenti, le mélange de ralenti est trop riche. Ouvrir la vis de mélange.
L'objectif est d'ajuster le serrage de la vis de mélange pour obtenir le meilleur ralenti
possible. Si vous disposez d'un analyseur de gaz ( ex : la sonde lamda des bancs Dynojet)
le taux de C.O. au ralenti doit être compris entre 2.5 et 3 %. La vis de mélange doit être
ouverte entre 1 tour et 1 tour et demi. Au delà d'1.5 tours, il faut impérativement changer le gicleur d'essence. En dehors de cette tranche, le circuit ne fonctionne plus correctement . Si le moteur ne répond pas à ces réglages, il faut vérifier s'il n'y pas d'essence qui passe par l'aiguille quand le boisseau est fermé.
· Gicleur d'air de ralenti / vis d'air :
Une fois le ralenti réglé, le circuit de progression peut poser problème. Dans le cas d'un mélange de ralenti trop riche, il faut alors utiliser un gicleur d'air plus gros et à l'inverse, dans le cas d'un mélange de ralenti trop pauvre, utiliser un gicleur plus petit. Certains carburateurs FCR sont équipés d'une vis d'air réglable à la place du gicleur d'air. Celle-ci facilite le réglage du débit d'air et évite le remplacement successif des gicleurs d'air jusqu'à l'obtention du diamètre optimal. Le réglage de cette vis doit être compris entre 0.75 et 1.5 tours. Vous trouverez en annexe le tableau des correspondances entre serrage de la vis et diamètre des gicleurs.

· Gicleur d'essence principal :
Sur un rapport intermédiaire, accélérer depuis un bas régime avec une ouverture de palonnier progressive : si le moteur n'accepte pas une pleine ouverture de palonnier vers 5000 trs/min, il est certainement trop pauvre, il faut donc de plus gros gicleurs. Si le moteur accepte une ouverture totale du palonnier avant 4000 trs/min, alors il est probablement trop riche, il faut, dans ce cas, des gicleurs de taille inférieure. Le gicleur d'essence doit fournir une puissance optimale lors d'accélérations entre des régimes compris entre 5000 trs/min et 9000 trs/min (cas d'une zone rouge à 11000 trs/min, pour d'autres valeurs adapter la fourchette).
· Gicleur d'air principal :
Après avoir défini le gicleur d'essence adéquat, si le mélange est trop riche à l'ouverture
complète du palonnier et au régime maximal, il faut opter pour des gicleurs d'air plus gros. Si le mélange est , dans ces mêmes conditions, trop pauvre, alors cela signifie que les gicleurs d'air en place sont trop gros.

3. Choix des aiguilles
· Accélération constante : de 20% à 60% de la plage des régimes moteur et faible ouverture de palonnier.
Dans ces conditions, c'est la partie de base de l'aiguille qui détermine la quantité d'essence délivrée. A l' aide d'un analyseur de gaz, on doit alors mesurer un taux de C.O. de 5% à 7% en l'absence de pompe de reprise et 5% avec la pompe de reprise . Si vous obtenez des taux de supérieurs, la solution est de choisir une partie de base d'aiguille de taille plus importante et inversement dans le cas d'un moteur trop pauvre. Si vous ne trouvez pas la dimension adéquate après plusieurs essais, il est possible que la taille du gicleur d'air soit inadaptée.

· Accélération constante : de 60% jusqu'à la zone rouge.
Si dans ces conditions la moto est pauvre, il faut alors remonter l'aiguille et si elle est riche, descendre l'aiguille.
· La phase d'accélération :
On entend ici par accélération une ouverture de palonnier modérée ou la réouverture complète du palonnier juste après l'avoir fermé. Le test d'accélération sur banc correspond à une réouverture du palonnier quelque soit le régime. La partie de l'aiguille située entre la pointe et la partie de base (needle taper) joue alors le plus grand rôle. Si la moto est pauvre, la solution est soit de relever l'aiguille, soit de choisir un bout d'aiguille qui débute plus tôt et inversement dans le cas d'une moto trop riche.
La moto doit être analysée à l' aide d'un analyseur de gaz sur banc Dynojet avant de modifier la position de l'aiguille : si la taille du gicleur principal est adéquate, vous devez mesurer un taux de C.O. compris entre 3.5 et 6%.
· Ouverture du palonnier à 100%
Dans cette phase, c'est la pointe de l'aiguille qui a la plus grande incidence sur le choix du gicleur principal. Si la pointe de l'aiguille est trop large, modifier le gicleur principal n'aura pas ou peu d'effet. La dimension adéquate de la pointe d'aiguille conduit au choix du gicleur idéal et la conséquence est d'obtenir une réponse parfaite à l'ouverture totale du palonnier.

Pauvre / Riche
La moto fonctionne mieux à chaud / La moto fonctionne mieux à froid
La moto répond mal à une accélération trop légère / La moto est plus douce quand on lui applique des accélérations légères
Après une ouverture constante du palonnier, la moto se comportera, à l’accélération comme si elle était en panne d’essence puis délivrera violemment sa puissance / La moto peut donner des à-coups sous une accélération après une ouverture constante du palonnier.

4. Niveau de cuve et puit de pointeau
Un niveau de cuve élevé est synonyme d'une carburation riche et un niveau de cuve bas est synonyme d'une carburation pauvre. Avec des carburateurs démontés, il faut incliner le carburateur jusqu'à ce que le flotteur de cuve appuie sur le papillon sans comprimer le ressort de la valve de cuve. On doit mesurer 9 mm entre le niveau du flotteur et le point le plus haut de la cuve à la verticale de cette surface.
La taille du puit de pointeau doit correspondre à la puissance délivrée par chaque cylindre, dans le cas d'alimentation par gravité ou par pompe.(cf tableau)
taille du puit de pointeau en mm puissance par carburateur alimentation par gravité puissance par carburateur alimentation par pompe
2.0 20-28 29-37
2.4 24-34 37-50
2.8 33-41 Déconseillé
3.2 39-50 Déconseillé

5. Renseignements complémentaires
Tableau de correspondance entre vis d'air et gicleur d'air :
nombres de tours d'ouverture de la vis d'air / dimension des gicleurs d'air correspondant
0.25 / 45
0,375 / 55
0.5 65
0,625 75
0.75 85
0,875 95
1 100
1,375 110
1.25 120
1.5 125
1.75 130
2 135
2.25 140
2.5 145
2.75 150
3 155

[tcarpo]

[Simon83]

C'est la doc avec laquelle j'ai bûché pour le réglage !
Après n'ayant pas de banc de puissance ça a été empirique, avec beaucoup d'essais. Et je ne sais combien de permutations de configurations

[Thomas46]

Tu t'es très bien débrouillé dans le réglages de la FCR Simon, je t'avais prévenu que le chemin vers le réglage idéal allait être relativement long et compliqué, avec bien évidement beaucoup d'essais à la clef !
Mais au final, avec de la réflexion et de l'assiduité, tu as réussi et maintenant tu as un moteur qui délivre une puissance bien supérieur à ce qu'on pensait au départ et tout ça avec un moteur quasiment stock !
Dit toi qu'on peut encore gratter 5cv avec l'ajustement de l'AFR, tu sais ce qu'il te reste à faire comme changement de gicleurs pour être au top
Je pense que tu met à l'amande n'importe qu'elle FZR de cette génération parce que cela ne cours pas les rues un FZR avec cette puissance

Par contre la FCR apporte vraiment de la puissance en plus au moteur, en tout cas sur le 2LE, ce ne sera effectivement peut être pas le cas sur un 3LF avec la BDST38

[Simon83]

Ahah merci mon Thomas !
Le réglage reste à paufiner en effet, mais j'avoue que pour l'instant j'ai envie d'en profiter un peu, au lieu de tout le temps bosser dessus.

Aller je casse le suspens voici donc les courbes:

Puissance/couple



Puissance/AFR



Si vous avez des remarques ou conseils pouvant optimiser tout ça je suis preneur !

[Dbee1]

et bien voila tu as exactement la courbe ou maintenant tu sais où travailler. Tu es trop riche de 5'000 a 8'000, normalement c'est qu'il y a le trou de couple. tu peux travailler sur le profil d'aiguille pour le gommer (aiguille plus grosse en bas) et j'augmenterai un poil le gicleur principal, mais a mon avis cela ne sera pas suffisant (et ce n'est que mon avis) ta ligne Vance et la liaison avec ton silencieux effectue des restrictions indésirables quand la pression augmente.
Après avant de toucher quoique ce soit tu as quelle courbe dans l'Ignitec ?
avance de base 5° avec une courbe droite qui monte jusqu'à 5000 tours puis 35° ? enfin peu importe on voit dans ton cas que tu es trop riche a partir de 4500 c'est a dire que le moteur n'arrive pas a brûler correctement tout et échapper, donc trop d'essence -> carbu ou trop d'avance allumage -> diminuer l'avance c'est a dire rajouter deux points pour décaler l'avance fixe a partir de 6500 tours.