dynojet stage 3

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LEYMARIE
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dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » dimanche 4 sept. 2016, 11:32

Bonjour a tous ,je ne comprend pas l'anglais ...et je solicite votre aide pour poser mon kit .
Faut il opture gicleur aire ? percer boissau ? Et les 4 gicleur principaux sont tous les memes ?

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tcarpo
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par tcarpo » dimanche 4 sept. 2016, 13:13

balance ton texte en anglais ....... on peut t'aider ;)
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philippe
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par philippe » dimanche 4 sept. 2016, 23:50

[url=http://www.yamaha-1000-fzr.com/forum/viewtopic.php?p=206712#p206712]LEYMARIE, le 04 Sep 2016 11:32 a écrit :[/url]Bonjour a tous ,je ne comprend pas l'anglais ...et je solicite votre aide pour poser mon kit .
Faut il opture gicleur aire ? percer boissau ? Et les 4 gicleur principaux sont tous les memes ?
et en plus tu comprends l' anglais

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LEYMARIE
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » dimanche 11 sept. 2016, 09:42

Salut les gas apparament il me manque une notice car on ne parle nul par de percer les boissau... Si quelqun peux me confirmer

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alfiste31
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par alfiste31 » dimanche 11 sept. 2016, 10:50

on ne parle nul par de percer les boissau.
ton aiguille ...elle passe dans le boisseaux???
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Matt31
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par Matt31 » dimanche 11 sept. 2016, 16:24

Sur les dynojet il faut percé le boisseau,surtout pas au trou de l aiguille!
Par contre il y a un troue dans le boisseau existant de part en part est passant dans ça longueur de haut en Bas du boisseau
avec le forêt fourni dans le kit il faut agrandir ce troue existant ça permet au boisseau de monter plus vite.(déplacement d air plus rapide entre le boisseau et la membrane)

À avoir le boisseau démonté l aiguille:ça dépend du nombre de rainures ex:
pour mettre le clip si 7 rainure placer le clip à la 5ème rainure en partant du bas (Côté pointu)en gros celon le nombre de rainures le clip doit ce trouver au 2/3 en partant du bas(donc le clip plus proche du haut mais pas tout en haut sinon trop pauvre meme avec le plus gros gicleur et casse) apres ça dépend si monté en cornet ou boite à air mais en général à cette position Ç est pas mal(2/3) faud affiner avec les gicleurs.

Ensuite les gicleurs dessus il y a des valeurs inscrite dessus il faut commencer par la valeur la plus haute si la moto broute et fais dès retour de flamme est pétarade beaucoup Ç est trop riche il faut descendre la valeur inscrite sur gicleur en remplaçant les 4 par des plus petits pour ma par en journée Ç etais top la nuit à la fraîche çà brouté donc le reglage doit être testé temps chaud temps frais si la valeur sur le gicleur est trop basse la moto va avoir un troue sur une accélération franche avec risque de chauffe et serrage ou coulage de piston.(Vaut mieux voir légèrement plus riche)

Le réglage est un peu long car il faut démonter remonter tester jusqu à avoir un comportement normal de moteur pas de trou a l accélération pas de broutage à bas régime pas de gros retour de flamme(il y en aura forcément car sera plus alimenté)apres si le reglage est bon Ç est violent quand ça ouvre gaffe....

Pour etre sur que les reglage sont bon synchro des carbu et passage à l ultra-son et mettre des bougies neuves et contrôler leur couleurs ni blanche ni noir grasse,noir sec ou brune et grosses accélération de bas régime à haut,de mie régime à haut,haut à sous régime par plusieurs climat frais chaud jusqu à avoir l'une bonne réponse et du brutal a l ouverture dès boisseau
Voila bon courage Ç est long faut prendre sont temps la vie du moteur en dépend
Normalement je dis pas de connerie mais peu etre il y a des pro du dunojet sur fzr [img]smile/yawn.gif[/img]

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LEYMARIE
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » dimanche 11 sept. 2016, 17:06

Salut et merci de c.est exploitation es ce qu il faud bouché le gicleur arriere d aire ?? Ou le percer ??? Merci ( configurations stage 3 avec pipe en full et cornet classique 4en1 ligne devil compétitions. Boite 6 )

Matt31
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par Matt31 » dimanche 11 sept. 2016, 17:24

Non surtout pas il faut juste agrandir le troue traversant deja existant du boisseau
Quand tu as le boisseau dans la main avec la membrane il y a 2 trous de 1,5mm ou 2mm me souvient plus de leurs dimensions celui où il y a l aiguille (trou du milieu)pas touche!!!!!celui qui est à côté du meme diamètre trou libre sans rien dedans simplement traversant il faut le percer avec le forêt fourni tous le reste reste à l origine du carbu rien d autre à percer branchements identiques à l origine

Il y a gicleur principal à changer(dans la cuve)
L aiguille à changer regler
Le boisseau à percer
Monter les cornet tout le reste remettre à l identique ne pas toucher au vis de richesses et à aucune vis en laiton juste ce que je t est dis

Je sais que Ç est très mal expliqué j ai failli percer aussi le tube de dépression du carbu et il ne faut absolument pas y touche sinon ça fasse les réglages de sychro

Et vu t as configue essayé avec le clips de l aiguille au milieu que Ca arrose a plein régime si trop monté le clips d 1 crant pour apauvrire.
Les aiguilles dynojet ont tendence a être mal ajusté dans les boisseau et à la longue détruise le carbu qui devient inréglable le corp et foutu donc:
quand tu aura le bon réglage de hauteur de l aiguille que la moto marche bien remet l aiguille d origine en la calant(la surélevé en effilant des rondelles autour de l aiguille et la replacer dans le boisseau ça évite de foutre tes carbu en l air en moins de 20000km) rondelles obligatoire car l aiguille d origine ne ce regle pas sauf avec cette astuce

Matt31
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par Matt31 » dimanche 11 sept. 2016, 22:52

Ah aussi évite les bougies iridium si le reglage est trop riche elle vont pas tenir le choc ou pas longtemps
Je pense qu avec le clips au milieu de l aiguille ce sera trop riche mais faut test
Voila voila

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philippe
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par philippe » dimanche 11 sept. 2016, 23:18


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philippe
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par philippe » lundi 12 sept. 2016, 00:02

Pour les moins bon en anglais, si quelqu'un sait mettre sur le forum un pdf de plusieurs pages je sais pas faire.

https://www.wetransfer.com/downloads/04 ... 948/08a7a5

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tcarpo
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par tcarpo » lundi 12 sept. 2016, 20:29

MONTAGE ET REGLAGE DU KIT DYNOJET POUR MOTOS
VEUILLEZ LIRE ATTENTIVEMENT LES INSTRUCTIONS SUIVANTES
Votre kit DYNOJET est conçu de manière è pouvoir utiliser pleinement le potentiel de vos
carburateurs d'origine et doit être installé correctement, sur des motos correspondant aux données
usine.
Ce kit DYNOJET vous donnera un gain important de puissance, tout en conservant l'agrément de
conduite d'origine.
Veuillez lire attentivement le guide de montage et la feuille de composition du kit avant de monter
celui-ci.
Ce guide de montage clarifiera toute procédure relative aux kits DYNOJET. La feuille de
composition du kit vous donnera toutes les informations nécessaires pour obtenir un bon
fonctionnement de la moto équipée de ce kit.
AVERTISSEMENT
Pendant le montage de ce kit, vous allez être exposé â l'essence et aux vapeurs d'essence.
Montez ce kit dans un endroit bien ventilé, éloignez les matières inflammables, les flammes, les
étincelles,
ou toute autre chose qui pourrait enflammer l'essence ou les vapeurs d'essence.
MONTAGE
REMPLACEMENT DU GICLEUR PRINCIPAL
PERCAGE DU TROU DE DEPRESSION DU BOISSEAU
MISE EN PLACE DE L'AIGUILLE
RESSORTS DE BOISSEAUX
PERCAGE DU GICLEUR PRINCIPAL D'AIR
PERCAGE DES GICLEURS D'AIR
REMPLACEMENT DU GICLEUR D'AIR
PERCAGE DES TROUS DE BOUCHONS DE BOISSEAU
RÉGLAGE DU KIT DYNOJET
Réglage avant le démarrage
Synchronisation des carburateurs et vérification
Vérifications avant essais du véhicule
TESTS ET PROBLEMES DE DEMARRAGE
PROCÉDURE DE REGLAGE POSSIBLES SUITE AU PROBLEMES
DE DEMARRAGE ET REGIME
PROBLEMES D'ACCELERATION ET DE VITESSE DE POINTE
PROCEDURES DE REGLAGE POUR L'ACCELERATION
ET LA VITESSE DE POINTE
MONTAGE
Nous vous recommandons de monter votre kit DYNOJET sur une moto froide. Consultez le manuel
de service de l'usine, pour les procédures qui concernent le démontage et Le remontage des
carburateurs sur votre moto.
NOTE : ne pas séparer les carburateurs lors du démontage.
EN PREMIER LIEU
Veuillez regarder la liste de pièces sur La feuille de composition du kit. Montiez les pièces dans
l'ordre où elles sont inscrites sur La Liste. La feuille de composition du kit vous donnera le n°de 1a
pièce, la quantité de pièces nécessaires et la page du guide de montage à laquelle se référer pour
cette pièce.
NOTE : Le guide de montage DYNOJET est conçu pour le montage, de plusieurs kits. Veuillez
choisir la procédure de montage se rapportant à la feuille de composition du kit correspondant au
modèle de votre moto.
A / REMPLACEMENT DU GICLEUR PRINCIPAL
Votre kit DYNOJET est livré avec deux ou quatre jeux de gicleurs principaux. Le premier jeu est
souvent celui qu'il faut utiliser pour commencer. Les gicleurs principaux marqués "Alternate"
(option) sont les gicleurs les plus communément utilisés quand la moto équipée a déjà subi des
modifications par rapport à sa configuration usine. Quand vous installerez les gicleurs principaux,
veuillez vérifier que vous n'avez pas changé le réglage du niveau de cuve (hauteur du flotteur).
B / PERCAGE DU TROU DE DEPRESSION DU BOISSEAU
Enlever 1e couvercle de la chambre de dépression, les ressorts du boisseau et le boisseau des
corps de carburateurs. Ensuite, démontez le support de l’aiguille ainsi que l'aiguille d'origine.
Localiser le trou de dépression du boisseau ou les trous, s'il y en a plusieurs, en utilisant le schéma
approprié. Avec le foret fourni vous élargirez les trous de dépression existants des boisseaux.
NOTE : veuillez faire attention de ne pas endommager les membranes en caoutchouc des
boisseaux quand vous percerez cet orifice ou quand vous démonterez les boisseaux de dépression.
Après le perçage des trous de dépression, assurez-vous; qu'il ne reste aucun copeau.
C / MISE EN PLACE DE L'AIGUILLE
position de l'aiguille. Pendant le premier montage, régler les aiguilles en changeant de cran (par
1/2 Cran) vous sera très utile pour des motos ayant un kilométrage important.Mettez en place
l'aiguille DYNOJET avec les clips, les rondelles d'origine et/ou les rondelles DYNOJET figurant sur le
schéma se rapportant au modèle de votre moto. Les aiguilles DYNOJET sont livrées avec des
rondelles permettant un réglage au 1/2 cran. La position normale de ces rondelles DYNOJET est
entre les deux rondelles d'origine ou avant celles-ci placée normalement, ces rondelles n'ont
aucune influence sur la
D / RESSORTS DE BOISSEAUX
Quand vous replacez les boisseaux du carburateur, il faut remplacer les ressors boisseaux d'origine
par ceux fournis dais le kit- DYNOJET.
E / PERCAGE DU GICLEUR PRINCIPAL D'AIR
Positionnez le carburateur de façon à avoir la même vue que celle (du schéma se rapportant au
modèle de votre moto. Utilisez le forêt du gicleur principal d'air fourni dans le kit DYNOJET pour
percer Le gicleur principal d'air dans chaque carburateur.
NOTE : appliquer une fine couche de graisse sur le foret pour retenir les copeaux de métal.
F / PERCAGE DES GICLEURS D'AIR
Positionner les carburateurs de façon ci avoir la même vue que celle du schéma se rapportant au
modèle de votre moto. Utilisez le forêt pour les gicleurs d'air fourni avec le kit DYNOJET pour
percer le gicleur d'air dans chaque carburateur.
NOTE: appliquer une fine couche de graisse sur le forêt pour retenir les copeaux de métal.
G / REMPLACEMENT DU GICLEUR D'AIR
En utilisant le schéma qui se rapporte au modèle de votre moto, localisez et remplacement les
gicleurs d'air d'origine dans chaque carburateur, par ceux fournis dans le kit DYNOJET.
H / PERCAGE DES TROUS DE BOUCHONS DE BOISSEAU
En utilisant le schéma se rapportant au modèle de votre moto, localisez les trous de dépression sur
le boisseau. Utilisez le taraud pour les bouchons de boisseau de façon à pouvoir installer les
bouchons de boisseau.
RÉGLAGE DU KIT DYNOJET
Votre kit DYNOJET a été conçu pour s'adapter à tous les types de conduite, de manière à répondre
exactement à votre besoin de puissance et ceci sur une moto équipée d'origine. Pour un pilote qui
a une conduite modérée mais rapide, un kit DYJOJET avec des réglages -de bas donnera de bons
résultats dans une utilisation journalière. Pour un pilote qui a une conduite irrégulière et qui
entreprend de longs voyages en roulant à vitesse modérée ou qui accélère souvent sans changer
de vitesse, il est préférable de baisser l'aiguille et de choisir des gicleurs principaux un peu plus
petits que ceux utilisés, ce qui vous permettra de privilégier 1a reprise à tout régime en diminuant
légèrement le potentiel maximal de puissance mais sur ce style de conduite, cela aura peu
d'incidence. Si votre kit vous propose des ressorts DYNOJET vous pourrez également essayer de
conserver les ressorts d'origine de manière à vérifier si ceux-ci ne correspondent pas mieux à votre
conduite.
"REGLAGE PERFORMANT"
Les kits DYNOJET ont été conçus pour faire disparaître tous les facteurs vous empêchant
d'exploiter complètement 1e potentiel de votre moto. Le premier paramètre limitant est avant tout
la carburation et non l'échappement.
Le kit stage 1 vous permettra alors d'améliorer le potentiel de vos carburateurs d'origine en
conservant le boîtier filtre d'origine. Vous pouvez également, pour de meilleures performances,
ajouter des éléments de remplacement K&N laissant souvent plus de passage d'air que celui
d'origine .Le second paramètre limitant le potentiel de votre véhicule est 1'adrriission d'air dans les
carburateurs.
Le kit stage 3 vous permettra d'utiliser le potentiel maximal, de vos carburateurs avec une
admission libre ou avec des filtres individuels K&N .laissant admettre le maximum d'air dans votre
moteur. Quant au troisième paramètre qui limite la puissance de votre machine, il s'agit du
silencieux d'origine. Pour résoudre ce problème, il faut utiliser à 1a fois un silencieux adaptable de
type absorption avec un kit stage 3 qui vous permettront d'obtenir une puissance maximum; et
ainsi répondre de façon satisfaisante à vos besoins. Toutes les modifications mentionnées
précédemment vont augmenter considérablement vos performances sans pour autant faire perdre
de la puissance à votre véhicule équipé de collecteurs d'origine. La modification la plus courante
effectuée sur les machines consiste à monter un échappement 4/1 qui souvent augmente les
performances sur une plage de régime mais peut aussi nuire à ces mêmes performances sur
d'autres plages de régime, ce qui équivaut dans la plupart des cas à prendre à Paul pour donner à
Pierre. Souvent, lorsque nous obtenons de bonnes performances à haut régime plus la reprise à
bas et moyen régime décroît. Si vous pouvez adapter votre style de conduite à ce phénomène,
vous utiliserez votre machine de manière à rester dans la plage supérieure de régime. Les gains de
puissance seront effectifs. Les échappements de type 3Y concentrent 1a puissance sur le moyen
régime et compromettront le haut régime perdant un petit peu de vitesse de pointe ce qui ne sera
pas une grande perte pour certains pilotes. Ces points sont à considérer pour la mise au point de
votre kit DYNOJET avec des échappements de type 4/1 ou 3Y. Si vous êtes juste en réglage à haut
régime, vous le serez également à bas régime et vice versa.
Les kits DYNOJET de par leurs possibilités de réglage vous permettront après un peu de recherche
d'adapter vos réglages, à la configuration de votre moto. Si le montage de l'échappement fait
apparaître des nuisances sur la plage de régime, le DYNOJET vous permettra de réduite ces
nuisances tout en privilégiant la plage de puissance positive-. Si vous avez réellement trop de
problèmes n'hésitez pas à réessayer votre moto avec des échappements (collecteurs) d'origine et
un silencieux à absorption.
Si vous tenez à monter des échappements différents de ceux d'origine, assurez-vous de choisir un
produit performant et adapté à votre véhicule dans des marques sérieuses. Nous effectuons très
régulièrement, pour notre part, des tests pour les principaux modèles et nous pouvons vous
conseiller. N'hésitez pas à nous contacter.
Avertissement Avant le démarrage de la moto
• double vérification : durit de mise à l'air libre durit d'huile, câble de gaz, câble de Starter, passe
fils, boulons pour le montage, durites, faisceau électrique et tout autres pièces ayant été
déplacés ou régler au cours du montage du kit DYNOJET.
• ouvrir le robinet d'essence et vérifier s'il n'y a pas de fuite lorsque les cuves sont pleines.
Réglage avant le démarrage
Synchronisation des carburateurs et vérification
La méthode à plus courantes pour synchroniser le carburateur et issue du principe de la
synchronisation des carburateurs à boisseaux commandée par palonnier. Cette méthode n'est pas
la plus recommandée pour les carburateurs à dépression. La méthode de synchronisation dynojet
vous assure une parfaite lecture du manomètre par rapport à la pression des boisseaux.
Démonter le réservoir et brancher les carburateurs sur une autre source d'alimentation d'essence.
Connecter les tuyaux de dépression sur le dépressiomètre ou colonnes de mercure sur vos
carburateurs. Démarrer le moteur de préférence en position verticale (sur béquille
centrale).attendre que le moteur ait atteint la température idéale pour le fonctionnement sans
starter. En utilisant la vis de ralenti vous devez ralentir le régime du moteur jusqu'à 500 tours p.m.
synchronisez les carburateurs à ce moment-là. Quand les carburateurs seront synchronisez régler
les vis d'air au plus bas (exemple : si le moteur fonctionne au ralenti et que les vis sont réglées
entre 2 tours et 4 tour 1/2 : régler les vis à 2 tours.). Une fois que vous aurez réglée les vis d'air,
revérifier la synchronisation. Si elle a changé, re- régler la synchronisation est le ralenti. Régler de
nouveaux les vis d'air vous retrouveraient alors que le deuxième réglage de la synchronisation et
stable et idéal. La synchronisation des carburateurs est effectuée enlevé la colonne de mercure
(dépressiomètre) et augmenter le régime moteur jusqu'au environ de 1000 tour p.m.(ces les
réglages pour les moto équipée de kit dynojet).
NOTE : il est fort possible de votre moteur ne fonctionne pas 500 tours p.m. ceci indique que vos
carburateurs fonctionnaient avec une mauvaise synchronisation. Cette situation existe même si la
dépressiomètre indique une parfaite synchronisation avec l'ancienne méthode pour supprimer ce
problème fait tourner le moteur à la vitesse la plus basse à laquelle il peut tourner ce sera par
exemple à 800 tours p.m. A ce stade appliquer la méthode de synchronisation dynojet. Après cette
nouvelle synchronisation vous trouverez que le moteur fonctionne maintenant à un régime plus bas
qu'auparavant. Ralentissent le moteur au plus bas régime cela peut-être à 500 tours p.m. dès le
premier essai. Répéter ce processus de synchronisation deux ou trois fois jusqu'à ce que le moteur
arrive à fonctionner à 500 tours p.m..
Vérifications avant essais du véhicule
1) Démarrer le moteur, tournée le guidon à fond de façon à s'assurer que les poignées, câble de
gaz soient bien en place.
2) Actionner la poignée des gaz pour s'assurer que les câbles ne restent pas bloquer.
3) Veuillez vous assurer que le moteur fonctionne bien, suite aux diverses opérations effectuées.
TESTS ET PROBLEMES DE DEMARRAGE
Après avoir effectué de manière complète le montage de votre kit DYNOJET et suiv , les
précautions d'emploi, votre moto devrait fonctionner avec d'importants gains de puissance. si votre
moto fonctionne bien, mais sans gain de puissance, essayez de changer. la position de l'aiguille,
fournie dans le kit, pour améliorer les performances. Si. votre moto a des problèmes de
fonctionnement ou de mauvaises performances lisez le guide où sont exposés les différents
problèmes que vous pouvez rencontrer et les descriptions qui se rapportent aux problèmes, de
façon à résoudre ces problèmes dans les meilleures conditions et de la manière la plus
satisfaisante. Dans certains cas, plusieurs descriptions conviennent à ces problèmes. Dans ce caslà,
exécutez la procédure de réglage de la façon la plus facile ou la plus logique.
* La moto ne démarre pas à froid (réglage 1)
* La moto ne démarre pas à chaud (réglage 2)
* La moto a des ratés jusqu'à ce qu'elle ait atteint sa température de fonctionnement (réglage 3)
* La moto fonctionne très bien jusqu'à ce qu'elle ait atteint la température de fonctionnement, puis
a des ratés, ou cale (réglage 4)
* La moto ne tourne pas du tout (réglage 5)
* La moto fonctionne avec un mélange trop riche, le moteur ce noie, puis s'arrête (réglage 5)
* Quand vous régler différemment la vis d'air, cela n'affecte pas le régime (réglage6)
* La moto fonctionne, puis ne tourne plus à régime constant aux alentours de 1000 tours p.m.et
peut quelquefois caler.
PROCÉDURE DE REGLAGE POSSIBLES SUITE AU PROBLEMESDE DEMARRAGE ET REGIME
1 / Le circuit du starter est un système séparé essence air, ceci permet de mesurer la
consommation d'essence et d'air provenant de ce circuit, le fonctionnement du circuit du starter
n'est pas affecté par les pièces composant le kit DYNOJET. Le circuit de démarrage sera affecté par
l'absence d'essence dans les cuves.
NOTE : les starters du style enrichissant ne peuvent faire démarrer votre moteur si le câble
maintient le boisseau du carburateur ouvert au démarrage ou si les boisseaux restent ouverts pour
tout autre raison.
A* pour les problèmes de démarrage à froid : vérifiez qu'il y ait bien de l'essence dans les cuves,
vérifier que le circuit de starter et le gicleur ne soient pas bouchés (Ceci peut arriver lors du
stockage hivernal). Démonter les couvercles de la chambre de dépression et les boisseaux et
vérifier qu'il n'y ait pas de blocage au niveau du passage d'air du circuit de démarrage ou un
mauvais fonctionnement du câble qui empêcherait
le circuit de s'ouvrir correctement. Si les circuits d'admission d'air et d'essence semblent corrects,
le problème peut provenir de la position du boisseau. Les systèmes de starters de style
enrichissant demandent une ouverture minimum des boisseaux pour fonctionner correctement.
Réalisé l’ouverture des boisseaux par l'intermédiaire de la vis de régime et c'est à ce moment-là
qu'il faut démarrer le moteur. Lorsque la température de fonctionnement est atteinte, augmenter
le régime et retirer le starter et faire une nouvelle synchronisation. Les problèmes de démarrage à
froid peuvent aussi était issue d’un mauvais allumage des bougies, prise d'air importante au niveau
de carburateurs et de l'entrée de culasse, mauvais calage des arbres à cames ou montage d'arbres
à cames ayant des diagrammes ou un croisement trop élevé et ne permettant à une admission
d'air satisfaisante ou encore une compression trop faible.
2 / problème de démarrage à chaud
A* les problèmes de démarrage à chaud peuvent provenir d'un réglage trop bas des vis d'air ou
une synchronisation des carburateurs
imprécises et causé une baisse de l'efficacité du circuit d'air.
B* les problèmes de démarrage à chaud peuvent être causés par le robinet d'essence qu'il ne se
ferme pas lorsqu'elle le moteur est arrêté. Des impuretés dans la cuve du carburateur peuvent
empêcher le flotteur et le pointeau de fermer le conduit d'essence et par conséquent noyer le
moteur (le cas peut-être aussi observé lors d'un démarrage à froid).
La pression du réservoir d'essence peu mettre en pression l'arrivée d'essence et ainsi noyer le
moteur.
3 / Lors d'un mauvais réglage des vis d'air (mélanges trop pauvre) il faut que le moteur soit à la
température fonctionnement pour que le mélange soit correct.
4 / Lors d'un mauvais réglage des vis d'air (mélange trop riche) et si le moteur et froid, nous avons
un bon démarrage, par contre, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, il ne
démarre plus.
5 / Le montage d'un kit DYNOJET a un effet minimum sur le circuit des gicleurs du carburateur. Les
kits DYNOJET sont conçus de façon à être utilisé avec des gicleurs d'air d'origine.
NOTE : vous devez avoir en votre possession les gicleurs d'air de taille et de forme semblable à
ceux d'origine montée dans vos carburateurs. Le circuit de démarrage d'un carburateur à des
pressions ne dépend pas de la position de l'aiguille d'essence ou de la taille des gicleurs principaux.
Les seules pièces conçues pour avoir un effet sur le circuit sont les gicleurs d'accélération d'essence
et les gicleurs d'accélération d'air et la position de la vis d'air. Les autres problèmes de
fonctionnement pourront être résolus après le démarrage du moteur.
A* les problèmes de mélange trop pauvres ne sont pas imputables au circuit de démarrage. Ces
problèmes peuvent être causés pas des impuretés dans la cuve du carburateur Bouchant les
gicleurs principaux (ceci arrive souvent après le stockage (hivernal).vérifier qu'il n'y ait rien qui
entravent l'arrivée d'essence.
6 / pour isoler la cause de ses problèmes, enlevez les couvercles des carburateurs, les boisseaux et
les ressorts et placé le tout sur un établi. Installez les corps de carburateurs à l'arrière du moteur.
Nettoyer les bougies de façon à s'assurer qu'elles ne sont pas encrassées par un précédent
démarrage. Lorsque les boisseaux seront enlevées, il n'y aura plus de raison tour les gicleurs aient
un quelconque effet sur le circuit de démarrage. Démarrez le moteur. Si vous avez l'impression
que le moteur fonctionne avec un mélange, trop riche vérifiait si l'essence sort bien du puits
d'aiguille. Si l'essence ne sort pas du puits d'aiguille, il semble que ce problème soit dû à un
mauvais choix de gicleurs d'air ou de gicleurs d'essence. Par contre, si l'essence sort du puits
d'aiguille. Il se peut que ce problème provienne du niveau de cuve trop haut ou de ce que les
carburateurs soient encrassés par des impuretés qui seraient tombé dans les corps de carburateurs
lors du remplacement des gicleurs principaux.
7 / si le fait de régler différemment la vis d'air n'affecte pas le régime moteur, ce type de
problèmes a pour origine : prise d'air au niveau des couvercles des chambres de dépression dans
les carburateurs où les collecteurs, la pointe d'une vis d'air qui peut être cassée ou endommagée et
de ce fait, soit tomber au fond du conduit, des carburateurs qui peuvent être désynchronisés, 1
gicleur d'air partiellement ou complètement bouché, un pointeau partiellement ou complètement
bouché et qui a tout résultat un niveau de cuve trop bas ou un réglage de niveau cuve trop bas.
Ces problèmes peuvent aussi être le résultat d'un mauvais choix de taille ou de forme des gicleurs
d'accélération où les deux en même temps, où cela peut provenir d'une bougie encrassées ou qui
ne s'allume pas où le système de starters qui ne se verrouille pas correctement.
PROBLEMES D'ACCELERATION ET DE VITESSE DE POINTE
* moteur qui accepte mal de montée en régime (section1)
* moteur qui accélère en statique, mes pas en charge (section 2)
* moteur qui accepte de monter en régime, mais lorsque l'on maintient une vitesse élevée, le
moteur s'emballe (section3)
* moteur acceptant de montée en régime, il peut se maintenir à une vitesse élevée, mais sans
puissance (section 4)
* moteur acceptant de montée en régime, se maintient à une vitesse élevée avec puissance, mais
à des ratés entre 2000 est 4000 tours p.m. lorsque l'on accélère (section 5)
* moteur ayant une bonne accélération, une bonne vitesse de pointe mais lorsque vous couper les
gaz et que vous ré accélérer immédiatement, le moteur à des ratés ou un temps de réponse avant
de ré accélérer normalement (section6)
* moteurs ayant une bonne accélération et une bonne vitesse de pointe, mais lorsque vous
accélérez est qua mi-régime, il y a une baisse de puissance ou une hésitation dans la montée du
régime, le moteur peut éventuellement ré-accélérez normalement jusqu'à la zone rouge après
cette phase d'hésitation (section7)
* moteurs ayant un bon démarrage, une bonne vitesse de pointe, la montée jusqu'à moyen régime
est normale mais à ce moment, le moteur commence à avoir des ratés, et n'arrête que lorsque
vous avez couper les gaz (section8)
* moteur ayant un bon démarrage vitesse de pointe, bonne montée en régime jusqu'à la zone
rouge, mais à ce moment la moteur baisse de régime, à des ratés ou arrêtent de progresser, ou
encore hésitent dans la zone rouge (section9)
* moteur qui fonctionne bien, sauf l'échappement qui pétarade lors de la décélération (section10)
PROCEDURES DE REGLAGE POUR L'ACCELERATION
ET LA VITESSE DE POINTE
1) Si le moteur est à la bonne température de fonctionnement, si il tourne bien mais que le régime
baisse pour répondre aux câbles de gaz, dans la plupart des cas, ceci et du a un problème
d'aiguille. La cause de celui-ci est un positionnement trop bas de l'aiguille de 2 ou 3 crans. Sur les
carburateurs utilisant des douilles de calage plastiques, le problème peut provenir du fait que les
douilles ont été mal replacer ou oublier. Si vous avez installé les aiguilles et les douilles
correctement, assurez-vous que vous avez bien installés le kit DYNOJET qui correspond bien au
modèle de votre moto. Assurez-vous aussi que les durites d'arriver d'essence ne soit pas boucher.
De même, assurez-vous que les gicleurs principaux et les aiguilles fonctionnent de concert. Si vous
n'avez toujours pas pu isoler l'origine de ce problème, élevé d'un cran l'aiguille et ainsi, jusqu'à ce
que le problème soit résolu. Si vous ne pouvez pas définir l'origine de ce problème avec précision,
ou si vous avez effectué le réglage des aiguilles, veuillez vous assurer que le choix des gicleurs
principaux ne pose pas de problème. Veiller à ce que soient montés les bons gicleurs principaux
que ce soit pour un stage 1 ou 3. Si les gicleurs principaux sont bons, le kit que vous avez monté
ne correspond pas aux modèles de votre moto ou le kit n'a pas été correctement emballé. Vérifiez
la liste des pièces livrées avec ce kit et comparer les avec les vôtres.
2) Pour ce type de problèmes, utilisez la section A, la seule différence étant que l'aiguille et deux
ou trois crans plus bas.
3) Pour ce type de problèmes, utilisez la section A, la seule différence étant le réglage de l'aiguille
à1/2 ou 1 cran en dessous et le réglage de la vis d'air ½ ou 1 tour plus riche.
4) Ce type de problèmes peut avoir deux origines : soit un mélange trop riche, soit un mélange
trop pauvre. Pour résoudre ce problème, vous avez deux solutions : soit vous régler la position de
l'aiguille, soit autour retreignez l'admission d'air des carburateurs, et le mélange devient plus riche.
Si le moteur fonctionne mieux avec une admission d'air réduite, le problème provient d'un mélange
trop pauvre. Si le moteur fonctionne encore plus mal avec une admission d'air réduite, cela
provient d'un mélange trop riche.
Concernant l'obturation plus ou moins importante du filtre à air, il existe plusieurs façon de
procéder. Avec un kit stage 1, utiliser des conduits de drainage qui condamneraient ¼ à ¾ de la
surface du filtre à air individuel jusqu'à ce que l'effet désiré soit atteint.
A / si votre problème état problème de mélange trop pauvre, alors élevés la position de l'aiguille
un cran par un cran, jusqu'à ce que le réglage désiré soit atteint.
B / votre problème état problème de mélange trop riche. Dans ce cas-là, vous devez vérifier
d'autres d'éléments de votre moteur. En premier lieu, vous devez vous assurer que les filtres à air
où les filtres individuels laissent passer l'air correctement. Si vous avez un kit DYNOJET stage 1 ,
regarder si votre filtre d'origine ou aussi votre filtre K&N est propre si vous avez des filtres à air
individuels K&N, enlevez-les et refaites le test.
NOTE : Les kits DYNOJET stage 3 sont conçus et réalisés pour une utilisation avec un pot d'origine
et des carburateurs préparés. Lorsque cette condition est remplie, le montage des kits filtres à air
K&N ne demande pas de changement de réglage. Ceci veut 'dire que votre kit DYNOJET stage 3
fonctionnera aussi bien avec ou sans les filtres à air individuels. Si le fait d'enlever les filtres a un
effet sur ce type de problèmes, nettoyez ou remplacez vos filtres par ceux recommandés.
Si le démontage n'a aucun effet, vous devriez vérifier votre échappement si celui-ci n'est pas
d'origine. Veuillez vous assurer que la sortie des gaz n'est pas freinée par le silencieux et pour
cela, il faut démonter le silencieux et re-testez le moteur. Si le fait d'enlever le silencieux empire le
problème, le régime est bas, vous devez alors augmenter d'un cran la position de l'aiguille. Si ceci
améliore le problème, ceci veut dire que l'échappement que vous avez monté limite les
performances de votre moteur.
NOTE : La conception des kits DYNOJET est étudiée avec un échappement d'origine. Ceci veut dire
que dans la plupart des cas, si vous équipez votre moto d'un échappement autre que celui
d'origine, cela aura tendance à enrichir le mélange lors de l'admission avec les réglages de base.
Vous trouverez ainsi que le pot d'origine permet au moteur de délivrer plus de puissance. Si vous
montez un 4/1, vous vous apercevrez que celui-ci, très souvent, concentre le potentiel de
puissance dans une zone très étroite. Si cette zone est concentrée sur le haut régime, le silencieux
utilisé aura beaucoup d'effets sur les performances à moyen régime. Le fait de monter un
silencieux peu bruyant sur un échappement de pointe ou de style racing pourra peut être diminué
la puissance à haut régime, mais affectera plus la puissance à bas et moyen régime. A ce point,
vous devez décider si il est préférable de solutionner ce problème d'admission d'air du au pot .d
'échappement en ne le montant pas et en conservant le réglage qui convient au pot d'origine ou si
vous voulez monter un pot en adaptable, vous réglez l'admission d'air plus bas que lorsque la moto
est équipée d'un pot d'origine. Si vous optez pour la seconde solution, pour régler votre problème,
vous devez baisser d'un cran la; position de l'aiguille.
5) Il y a beaucoup de points relatifs aux problèmes d'accélération à bas régime.
A l'origine de ces problèmes, nous pouvons considérer qu'il y a deux choses :
Soit un mélange trop riche, soit un mélange trop pauvre. Dans 50 % des cas, la méthode décrite
section 4-B vous donnera une idée de la marche à suivre Dour que le mélange soit à nouveau
équilibré. En ce qui concerne les autres cas, vous devez rechercher la meilleure solution pour avoir
un bon réglage de la position de l'aiguille. Si votre problème a pour origine un mélange trop
pauvre, il sera très facile de le régler en augmentant la position de l'aiguille. Dans la plupart des
cas, surtout lorsque vous utilisez un échappement en adaptable, vous pourrez vous apercevoir qu
ce type de problèmes provient d'un mélange trop riche. Plus le collecteur sera large, plus vous
rencontrerez ce style de problèmes. Des arbres à cames spéciaux, un mauvais calage des arbres à
cames, un problème d'allumage, une mauvaise modification peut augmenter considérablement
l'effet de ce problème. En baissant l'aiguille d'un cran, vous pourrez régler de manière satisfaisante
ce type de problème.
Si vous pensez que baisser l'aiguille de 2 ou 3 crans peut régler ce problème, alors vous devrez
effectuer une vérification du pot comme dans la section 4-B. Si vous souhaitez résoudre ce
problème en baissant de plus d'un cran la position de l'aiguille, vous compromettrez 1e moyen
régime. Dans certains cas, il serait préférable de monter le pot d'origine avant de procéder au
réglage du kit DYNOJET. En procédant de cette manière, vous pourrez constater que le potentiel de
bas de votre kit DYNOJET, ainsi que les performances de votre d'origine. Vous serez alors en
position de décider du meilleur compromis à adopter et ce qui concerne les modifications des pots,
des arbres à cames et tout autre réglage.
6) Ce problème peut provenir d'un mauvais fonctionnement des boisseaux ou un mauvais mélange
air essence.
A) Ces problèmes ont pour origine un fonctionnement plus ou moins rapide ces boisseaux de
dépression par rapport aux besoins du moteur. Ceci peut causer l'apparition de calamine sur les
boisseaux et les coller. Si vous roulez avec des carburateurs ouverts (sans filtre), la pluie et la
poussière peuvent aussi causer ce genre de dommages. Un trou dans le diaphragme de la chambre
de dépression peut changer la montée du boisseau ou si l'aiguille est maintenue trop serrée sur le
boisseau, ceci occasionnera des frottements sur le diffuseur lors du déplacement du boisseau.
Vérifiez chaque boisseau en le faisant bouger avec le doigt, actionnez de gauche à droite l'aiguille
de façon à s'assurer qu'il y a un peu jeu.
Sans les filtres à air, démarrez le moteur et regardez les carburateurs en accélérant. Vous devezvoir
le même mouvement du boisseau pour chaque carburateur. Si ce n'est pas le cas regardez si
les boisseaux ne sont pas collés ou si les diaphragmes ne sont pas endommagés.
B) Les problèmes d'essence peuvent être causés par les vis d'air sont réglées trop riche, montage
de gicleurs d'essence de taille et de forme différents de ceux d'origine, mauvaise synchronisation
des carburateurs et de la montée des boisseaux, gicleurs d'air bouchés, niveau d'essence trop
élevé dans la cuve, présence d'impuretés dans le puits de l 'aiguille ou un mauvais réglage du
flotteur. Ces différents problèmes apparaissent durant la décélération créant une forte dépression
qui injecte une quantité excessive d'essence en dehors des circuits d'accélération. Un niveau
d'essence trop élevé dans la cuve peut être dû à un mauvais réglage, de même qu'un apport
pauvre en essence est dû à des impuretés ou à un mauvais fonctionnement du pointeau.
7) d'après les procédures section 4-B, déterminez si votre problème est un problème de richesse
du mélange ou de pauvreté de celui-ci. Dans la plupart des cas, c’est un problème de richesse.
Vérifiez en premier lieu, si le kit DYNOJET en votre possession est bien celui correspondant au
modèle de votre moto. Assurez-vous aussi que vous avez installé les pièces là où elles devaient
être installées et assurez vous que vous avez effectué les bons réglages de base pour 1e stage
choisi. Si tout a été vérifié, c'est peut être un problème d'admission d'air (un problème de filtre) ou
un problème d'échappement (l'air ne circule pas aussi bien que dans le pot d'origine.) ou un
problème d'haute altitude, ou de température élevée (climat très chaud) ou la combinaison de ces
quatre facteurs. Si vous avez une hésitation baissez l'aiguille d'un cran. Si le problème est
vraiment visible, baissez l'aiguille d'un cran encore, et choisissez des gicleurs principaux de 2 à 4
points plus petit. Le fait de monter un port autre que celui d'origine ne nécessite absolument pas
1e choix de gicleurs plus importants que ceux utilisés avec le pot d'origine.
NOTE : Dans le cadre d'usage course, pour lequel vous limitez l'utilisation de votre régime de 7000
à 11000 tours p.m., une courbe de puissance vous montrera une hésitation aux environs:de 6000
tours p.m. Le fait de baisser l'aiguille donnera à votre machine 100 % de sa puissance mais sera
moins puissante à bas régime, ce qui est très appréciable en cours mais qui occasionne une gêne
lors d'une conduite sportive.
8) Ce problème est souvent un problème de gicleurs principaux. Le fait de déplacer la position de
l'aiguille améliore le problème mais ne le résout pas. Pour régler celui-ci, il faut changer le gicleur
principal de façon à changer le mélange air essence à moyen régime. Utilisez le test section 4-B de
façon à se rendre compte du type de problèmes rencontrés (riche ou pauvre). Ce problème peut
être mis en évidence lorsque le gicleur principal est inférieur de 6 à 10 points à celui que requiert
la moto, dans ce cas se référer à la section 7.
9) Suivre les sections 4 et 6 pour les problèmes de démarrage. Ne pas accorder votre attention
qu'au réglage de l'aiguille et la taille du gicleur principal mais aussi assurez-vous que vous montez
le kit correspondant au modèle de votre moto. Assurez vous aussi que vous n'utilisez pas les
gicleurs du stage 3 pour le stage 1. Vérifiez qu'il n'y ait pas de durites d'essence bouchées, des
filtres à air encrassés ou des silencieux rendus moins bruyant par vos soins.
10) Pendant la décélération, le mélange doit être riche pour éviter que le pot ait des ratés.
D'autres problèmes peuvent rendre le silencieux bruyant: mauvais réglages de la vis d'air (trop
bas), fuites dans les durites de dépression ou au niveau des joints, une mauvaise synchronisation
entre la commande de gaz et les boisseaux en dépression qui restent ouverts laissant passer trop
d'air en rendant le mélange trop pauvre.
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LEYMARIE
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » mercredi 14 sept. 2016, 16:44

[url=http://www.yamaha-1000-fzr.com/forum/viewtopic.php?p=206839#p206839]Matt31, le Dimanche 11 Sep 2016, 17:24 a écrit :[/url]Non surtout pas il faut juste agrandir le troue traversant deja existant du boisseau
Quand tu as le boisseau dans la main avec la membrane il y a 2 trous de 1,5mm ou 2mm me souvient plus de leurs dimensions celui où il y a l aiguille (trou du milieu)pas touche!!!!!celui qui est à côté du meme diamètre trou libre sans rien dedans simplement traversant il faut le percer avec le forêt fourni tous le reste reste à l origine du carbu rien d autre à percer branchements identiques à l origine

Il y a gicleur principal à changer(dans la cuve)
L aiguille à changer regler
Le boisseau à percer
Monter les cornet tout le reste remettre à l identique ne pas toucher au vis de richesses et à aucune vis en laiton juste ce que je t est dis

Je sais que Ç est très mal expliqué j ai failli percer aussi le tube de dépression du carbu et il ne faut absolument pas y touche sinon ça fasse les réglages de sychro

Et vu t as configue essayé avec le clips de l aiguille au milieu que Ca arrose a plein régime si trop monté le clips d 1 crant pour apauvrire.
Les aiguilles dynojet ont tendence a être mal ajusté dans les boisseau et à la longue détruise le carbu qui devient inréglable le corp et foutu donc:
quand tu aura le bon réglage de hauteur de l aiguille que la moto marche bien remet l aiguille d origine en la calant(la surélevé en effilant des rondelles autour de l aiguille et la replacer dans le boisseau ça évite de foutre tes carbu en l air en moins de 20000km) rondelles obligatoire car l aiguille d origine ne ce regle pas sauf avec cette astuce
SALUT JE N4 AI QUN FORET FOURNI AVEC LE KIT :rage: ET IL FAIT 1MM DE DIAMETRE :gluk: LE TROU DONT TO PARLE DOIT FAIRE 2,5MM OU 3 BREF ILS ONT OUBLIER DE ME LE METTRE DU COUP C, EST QUOI LE DIAMETRE EXACTE ?????? :redface: JE SUIS ALLER FAIRE UN TOUR POUR VOIRE MAIS SI LE BOISSAU EST DORIGINE NORMALE QUE SA NE MARCHE PAS ENCORS O TOP :no:

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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » mercredi 14 sept. 2016, 16:52

BONJOUR ME REVOILA ET MERCI BEAUCOUP POUR VOS ECHANGES V , JE SUIS ALLER FAIRE UN GRAND TOUR ET EN POINTE SA MANQUE DE REPRISE ET EN POINTE AUSSI SINON ELLE A UN RALENTI CORRECT , MAIS JE N AI TOUJOURS PAS PUS PERCER MES BOISSAU JE N.AI PAS LE FORET :clap: SI QUELQUN AURAIT LE DIAMETRE DE CELUI SI :ouin: :hurle: MERCI LES GAS :top:

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Re: dynojet stage 3

Message non lu par tcarpo » mercredi 14 sept. 2016, 19:41

salut, tu sais, si tu écris en minuscule, ça fait moins ........ criard :lol: :lol: :lol:
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par philippe » mercredi 14 sept. 2016, 19:49

Ce serait bien de lire les docs que l'on te joints : drill #32 = 0,8mm tu as le bon forét le diam 4 c'est pour dégager les vis de richesses pour les USA où elles sont obturées, en France y'en a pas besoin. Tu prends réverso comme traducteur et tout va aller mieux.

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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » mercredi 14 sept. 2016, 19:55

[url=http://www.yamaha-1000-fzr.com/forum/viewtopic.php?p=206869#p206869]tcarpo, le Mercredi 14 Sep 2016, 19:41 a écrit :[/url]salut, tu sais, si tu écris en minuscule, ça fait moins ........ criard :lol: :lol: :lol:
desole :roi:

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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » mercredi 14 sept. 2016, 20:06

[url=http://www.yamaha-1000-fzr.com/forum/viewtopic.php?p=206872#p206872]philippe, le Mercredi 14 Sep 2016, 19:49 a écrit :[/url]Ce serait bien de lire les docs que l'on te joints : drill #32 = 0,8mm tu as le bon forét le daim 4 c'est pour dégager les vis de richesses pour les USA où elles sont obturées, en France y'en a pas besoin. Tu prends réverso comme traducteur et tout va aller mieux.
bonsoir désolé pour ma paresse ... mais c, est quand meme alucinant le manque d infos et de tuto pour arriver a regler a peux pres un dyno :??: alors s il faux traduire ... c est pas gagner c est pas compliquer pour un 1000 fzr 88 2le en stage 3 boissaux a percer???? gicleur d aire a percer??? aiguille dyno ou origine repositioner 2 cran du haut de l aiguille ou au milieu ??? certain dise ceci d autre cela :sleep: moi sa me fatigue le dyno heureusement que j ai pas ecouter tout le monde sinon la rampe aurai 20 trous [img]smile/yawn.gif[/img] merci de votre soutient

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philippe
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Re: dynojet stage 3

Message non lu par philippe » mercredi 14 sept. 2016, 21:55

Tu sais garçon tu arrives sur un forum : "j'ai un stage 3 com' ça ce règle", bin tu farfouilles sur le site et tu vas trouver, ici le infos sont TOUTES validées par des gens qui font les choses, pas qui font du copier/coller. Les réglages de ce type de produits n'ont pas à ce trouver en self service, c'est chiant à faire, c'est long et généralement pas à la portée du premier clampin venu. Pour info stage 3 avec aiguilles d'origines ça ne marche pas du tout en haut.

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Re: dynojet stage 3

Message non lu par LEYMARIE » jeudi 15 sept. 2016, 17:21

bonjour a tous bon j, ai tout compris merci beaucoup pour ceux qui on bien voulu m,( aiguillier ) en gros tu te débrouille et bienvenu ;) merci matt31 je vais suivre a la lettre tes conseilles merci a Mr philippe pour sont antipati qui na pas changer en 3 ans un peux comme ma grammaire lol et mon ohrtographe ;) bonne route a tous et surtout la santé

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