Bonjour à tous !
Comme annoncé précédemment les arbres à cames ont été changé ! J'ai fait la manip' le week-end dernier mais avec le boulot je n'ai pas eu l'occasion de fournir le topic cette semaine. Voilà qui va être fait !
Du coups objectif changement des AAC pour des Yoshimura Racing !
Opération quelque peu délicate car là c'est carrément le haut moteur qui est touché et si c'est mal fait les conséquences peuvent rapidement être importantes. Surtout que le moteur est neuf donc c'est pas le moment de faire de la merde ! Néanmoins c'est une opération intéressante car un jour ou l'autre il faudra changer des pastilles pour corriger le jeu aux soupapes, et cela nécessite donc de déposer les arbres pour y avoir accès car logées sous les poussoirs sur lesquels appuient les cames.
Voici les nouveaux poumons de mamie !
Par rapport aux origines on voit que les becs de cames sont plus pointus, je voulais vous faire une photo mais d'aussi près la mise au point du téléphone n'était vraiment pas top, et n'ayant pas de pieds à coulisse je n'ai pas pu comparer les cotes des cames.
Début de l'opération !
Première chose à faire, caler la distribution du moteur. Pour cela on retire le cache AAC, le cache côté gauche du vilbrequin (le triangulaire) et le petit bouchon juste à côté. Le but est de faire tourner le moteur pour venir aligner des repères au niveau du vilo et des AAC. Alors là c'est super bien branlé... Normalement il faut le doigt d'allumage des XJ qui se fixe avec une vis. Étant équipé d'un pion de clavetage on peut tourner le moteur dans le sens anti-horaire (sens de rotation du moteur en fonction lorsque vous le regardez du côté gauche) pour tourner le vilo. N'ayant pas cet équipement je ne pouvais que mettre une vis avec une rondelle et un écrou.
Problème: vu que le pas du filetage dans le vilbrequin est normal et qu'il faut tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ben la vis ne fait que se dévisser !
Solutions: tourner le moteur à l'envers (dans le sens horaire donc dans le sens de serrage de la vis), ou faire comme je faisais. J'ai calé un axe métallique entre les 2 pignons d'AAC pour que le moteur ne tourne pas lorsque j'ai forçé (un peu hein !) la vis dans le sens du serrage. Ainsi j'ai réussi à le tourner dans le bon sens sans que la vis ne se barre.
Ah oui ! Retirer les bougies permet de faciliter la manip', car plus de compression dans les cylindres donc rotation du moteur beaucoup plus facile.
Derrière calage de la distribution: il faut avoir l'index à gauche du moteur (celui derrière le bouchon) en face du trait gravé sur le vilbrequin, ainsi que les repères des AAC alignés avec les repères des demi-paliers à droite des pignons d'AAC.
Un petit schéma car sur la photo on ne voit pas très bien les gravures sur le vilbrequin:
Autre élément permettant de confirmer le calage: le cylindre 1 étant le cylindre de référence, il doit se trouver au point mort haut (PMH) de compression. Toutes soupapes fermées et donc cames en bascule.
Petit astuce: déposer une goutte de blanco (une fois le guide supérieur retiré, car plus simple) sur une dent du pignon et de part et d'autre du maillon sur la chaîne, ca fera un repère visuel encore plus précis pour le remontage. Et ce pour chaque arbre.
Une fois cela fait, il faut déposer le guide supérieur de chaîne, celui de l'avant ainsi que le tendeur.
Là on rentre dans le vif du sujet: démontage des arbres à cames ! En commençant par celui d'admission.
En y allant progressivement en étoile, l'arbre va monter tranquillement du fait d'être en contrainte avec certaines soupapes, et détendre au fur et à mesure la chaîne de distribution. Démontage en étoile extrêmement important pour ne pas flamber l'arbre ni abîmer les paliers de la sur-culasse.
Une fois qu'on a du jeu sur chaque demi-paliers, on peut les enlever. Attention aux douilles de centrage (2 par palier) ! Soit elles restent dans le demi-paliers et ca va, soit dans la sur-culasse et ca va aussi, soit elles tombent et peuvent finir au fond du moteur... et là par contre c'est plus qu'embêtant !
Arbre à cames d'admission démonté !
Même principe pour celui d'échappement, en mettant un poids au niveau de la chaîne de distribution pour maintenir une légère tension et éviter qu'une dent ne saute au niveau du vilbrequin (ce qui décalerait les points de blanco), ainsi qu'elle ne parte au fond du carter (et là aussi ce serait problématique...).
Voici la sur-culasse nue ! En ayant bien prit soin de gratter l'ancienne pâte à joint pour que le plan de joint recevant le couvre arbres soit nickel.
Maintenant remontage des nouveaux ! Et là il y a une petite subtilité que la revue technique ne mentionne pas, et pourtant essentielle (je développe juste après).
Par précaution j'avais enduit les paliers, pastilles et becs de cames d'huile spécifique remontage moteur. C'est une huile assez visqueuse et épaisse, on aurait dit qu'un putain d'alien avait foutré dans mon haut moteur !
Predator à l'aide !!! (pardon pour la référence cinématographique je me disperse là...^^).
Dans l'ordre inverse de démontage, on commence donc par l'échappement.
Là rien de compliqué hormis qu'il faut bien tendre le brin de la chaîne à l'avant du moteur, ensuite placer l'arbre et les demi-paliers avec la concordance des repères, puis serrer. Là aussi méthode de serrage extrêmement importante ! Le but est de positionner avec "douceur" l'arbre qui va se retrouver en contrainte avec certaines soupapes, et de le positionner sans risque de flambage ou de détérioration des paliers (si c'est le cas c'est plié !
). Serrage "tour par tour" jusqu'à contact entre la sur-culasse et les demi-paliers (dans la revue c'est noté en 3 passes mais personnellement j'ai préféré y aller vraiment doucement).
Ensuite passage à l'AAC d'admission. Et c'est là la subtilité: il faut le placer avec une dent de plus vers l'avant, car lors du serrage l'arbre va descendre et s'enrouler légèrement autour de la chaîne, qui elle en plus aura du jeu. Lors de sa tension, l'arbre va également de nouveau refaire une très légère rotation.
Si les repères sont positionnés directement face à face au remontage, et bien ca décalera ! (Alors que dans la revue atelier ce n'est pas précisé, il est simplement noté de mettre en concordance les repères).
Même principe pour le serrage, doux jusqu'à contact.
Une fois cela fait, un coups de tournevis (perso j'utilise une longue douille) sur le patin tendeur et clac ! La chaîne se tend, l'AAC d'admission fait une petite rotation et c'est bon, distribution calée !
Avec les points de blanco c'est un jeu d'enfant, il faut simplement faire bien attention à ce que la chaîne n'ait pas sauté une dent au vilbrequin.
Avant mise sous tension:
Échappement.
Admission. On peut voir que le repère de l'arbre est légèrement sur l'avant par rapport au repère du demi-palier. Et la chaîne a du mou !
Après mise sous tension:
L'échappement n'a pas bougé.
L'admission a légèrement tourné vers l'arrière et la chaîne est bien tendue.
Au final on est bien calé !
Pour terminer remise en place du tendeur de chaîne, des guides, quelques tours moteur pour vérifier le calage et l'absence de point dur. Serrage au couple des paliers (1kg) et vérification du jeu aux soupapes (même si normalement le changement d'AAC n'a pas d'incidence). De ce côté-là le moteur est paré pour 40 000 bornes minimum !
Enfin mise en place du couvre-culasse avec un tout petit peu de pâte à joint pour éviter d'éventuelles fuites d'huiles et l'opération est terminée !
Plus qu'à démarrer tout ca et voir (entendre surtout) le résultat ! Ca ce sera dans le prochain topic, mais ce que je peux vous assurer c'est que ce n'est plus du tout la même moto... mama le bruit et le comportement du moteur juste en effleurant la poignée de gaz !!!...
).
Predator à l'aide !!! (pardon pour la référence cinématographique je me disperse là...^^).
). Serrage "tour par tour" jusqu'à contact entre la sur-culasse et les demi-paliers (dans la revue c'est noté en 3 passes mais personnellement j'ai préféré y aller vraiment doucement).
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Et le pire c'est qu'elle ne s'essouffle pas ! Quelque soit la plage de puissance elle pousse, et plus elle est haute dans les tours plus c'est violant ! Je ne l'ai pas encore poussé jusqu'au rupteur, mais pour avoir fait quelques run en chargant tranquillement jusqu'à 5/6000 tours puis en ouvrant à fond jusqu'à 10 000 c'est clairement grisant. Un peu comme dans Star Wars lorsque les pilotes enclenchent l'hyperdrive et passent en vitesse lumière !
